Родиться вновь: украшаем собой родину Ренессанса за рулем Lada Vesta

Фото: s.om1.ru
Вообще, это тонко: привезти первую машину нового АвтоВАЗа туда, откуда вышли Боккаччо, Джотто, Микеланджело и, например, Боттичелли. И в ту сторону, откуда сам Волжский автомобильный некогда пошел.

Говорят, когда Стендаль впервые оказался во  Флоренции, то  исстрадался от  галлюцинаций и  бесконечных головокружений. Позже это расстройство так и  прозвали  — «синдром Стендаля». Кажется, у  меня  — оно: сердце колотит, голова кружится  — аж за  руль страшно сесть. Якобы такое состояние возникает под  воздействием произведений искусства. Ужель все дело в  Ней?

Она встречает меня на  рассвете, на  фоне зеленых тосканских холмов, под  лучами бокового света розовоперстой Эос. И  встроенный Робертино Лоретти во  мне ликует: o suol beato! Как  же ты все-таки хороша, l’astro d’argento, плод любви Стива Маттина и  музы Эвтерпы. Не, ну правда  — хороша. Особенно для  сегмента, где еще недавно эталоном была наскальная живопись по  имени «Логан» с  формами и  линиями Ноева ковчега.

Превозмогая головокружение, прыгаю за  руль и  мчусь в  сторону аппетитного серпантина.

  — …Ну, как?!
  — Неплохо.

  — Ну, круто же!
  — Неплохо.

— Скажи, ну, круто же? Мы в  подвеску столько сил вложили!
  — Я  вижу. Чувствую. Неплохо. Оччень неплохо.

Олег Груненков, один из  ведущих инженеров АвтоВАЗа, пытается удержаться на  заднем диване, пока я  нарезаю шпильки тосканских серпантинов. Нарезаются? Так себе. В  своем стремлении сделать автомобиль максимально комфортным и  по-русски всеядным, инженеры, на  мой взгляд, чуточку переборщили. Тут, со  всеми перепадами высот и  поворотами от  единички до  шестерки, мне остро не  хватает угловой жесткости и  большей собранности шасси в  целом.

Это я  уже придираюсь. И  это удивительно. Раньше, если вазовский автомобиль хотя бы просто не  рассыпался по  пути от  автосалона,  — это уже был успех невиданной силы. А  теперь мне подавай четкий ноль и  прохождение шпилек без  перехватов руля! Черти меня задери, это не  просто прогресс  — это прыжок выше головы. Я  сижу как  человек, в  человеческом салоне, на  человеческом кресле с  человеческой  — а  не  обезьяньей  — эргономикой и  на  полном серьезе рефлексирую на  тему, почему мне недостает реактивного усилия на  руле в  особо затычных связках.

Друзья, это браво!

Если вы рядовой потребитель с  багажом из  ребенка и  двушки на  окраине, то  у  меня для  вас отличные новости : есть на  что  поменять восьмилетний Focus. Серьезно. Я  очень хочу придраться к  внутреннему убранству и  устройству автомобиля, но  не  могу.

Потому что  сижу не  на  узком стульчике из  Rio и  не  на  твердой сидушке «Рапида», а  в  плотном кресле с  хорошим поясничным (!) подпором, развитой боковой поддержкой и  ощутимыми валиками подпора бедер. И  сижу с  удовольствием: меньше трех часов без  перерыва я  за  рулем не  проводил, и  спина не  мстила мне после этого.

Не  могу придраться, потому что  у  меня тут крайне удачный блок управления климатом, выверенные кнопки на  спицах руля, досягаемые клавиши стеклоподъемников и, по-моему, лучший обзор в  классе  — через  огромные наружные лопухи.

Не  могу придраться, но  я  знаю: вы хотите грязи. Она есть у  меня: в  ряде тестовых машин клавиша пассажирского стеклоподъемника была установлена задом наперед  — огрехи предсерийной сборки. Судя по  лицу Олега Евгенича, когда мы ему это показали, на  производстве кто-то  огребет с  поистине тосканской страстью. Зато в  остальном к  качеству изготовления не  придраться  — оно вровень с  корейскими и  чехо-немецко-калужскими конкурентами. О  деталях  — ниже.

Лестных слов заслуживает и  задний диван. Наш спутник  — мужчина немаленький, но  сидит за  передним пассажиром с  запасом. Я  — с  двумя. Несмотря на  отсутствие выраженной выемки в  передних креслах, есть место для  коленей, что  уж  говорить про  голени, ступни и  голову. Даже к  форме дивана претензий минимум: подушка в  меру длинная, форма спинки позволяет усесться с  комфортным наклоном и  сидеть так долго, как  придется.

Про  багажник сказать особо нечего: мой рюкзак занял едва ли 1/20 его объема, а  поклажа трех человек (включая одну даму)  — едва ли половину. Там  порядка 500 литров, аккуратная отделка и  широкий проем.

Погрузочная высота большая, как  и  бортик. Спинка дивана складывается по  частям  — 40:60, а  еще есть ничем не  прикрытые петли. Такая саданула меня по  голове, пока я  снимал другую машину. С  тех пор я  ненавижу петли.

Наши машины  — в  максимальных версиях. Возможно, поэтому тут такая хорошая шумо- и  виброизоляция. Это, пожалуй, самая большая удача инженеров, и  самый астрономический из  их  прыжков. Не  стучит по  аркам гравий, не  шумит до  140  км/ч включительно ветер в  стойках, не  доносится шорохов со  стороны багажника, не  слышно мотора и  не  захлебывается лаем трансмиссия!

Вот тут требуется три восклицательных знака, потому что  лязги и  стоны коробки ВАЗ-2180 до  сей поры победить никому и  не  удавалось . А  знаете, в  чем секрет победы? Это не  коробка ВАЗ-2180, а  агрегат от  Renault. Но  я  от  него не  в  восторге: ходы рычага длинные, размашистые. В  нейтрали он ходит излишне свободно, ладно хоть включаются передачи точно, без  промахов.

Все спрашивали про  «автомат». «Автомата» не  будет. Об  этом инженеров просили все тестировщики на  презентации  — кто-то  со  шкурным интересом: мол, будет АКПП  — возьму такой себе/жене/любовнице/водителю на  работу. Но  гидротрансформаторная коробка  — это не  экономично, не  экономно (в  плане производства) и  не  импортозаместительно, в  конце концов. Только АМТ. Он же «робот», хотя вазовцы предпочитают термин «автоматизированная трансмиссия». В  общем, хоть «искусно-интеллектной» ее назовите, а  суть не  поменяется.

По  сравнению с  «Грантой» и  «Приорой» алгоритм работы коробки поменяли, перенастроили управляющую электронику, но  в  езде она по-прежнему специфична. Да, это лучше, чем «робот» у  Toyota Corolla прошлых лет или  «Опелей». Да, переключения мягче и  понятнее, но  с  ней по-прежнему надо  учиться работать. И  с  ней очень трудно ехать в  переменчивых условиях: когда надо  шустро скакать между  2–3–4-й передачами в  разной последовательности и  с  разной скоростью включения. Так быстро думать коробка пока не  умеет: то  намертво висит на  4-й, то  не  желает уходить с  3-й, поэтому остаток пути я  ехал в  ручном режиме.

Зато при  прямолинейном движении АМТ ведет себя неплохо: в  меру прогнозируемо переключается вверх, по  первому требованию уходит вниз. Главное  — помнить, что  на  всё ей требуется время  — молниеносности работы восьмиступенчатого ZF ждать не  приходится. Все-таки «робот»  — он и  есть «робот»: компромисс между  себестоимостью для  производителя и  желанием клиента ездить без  третьей педали. Готовы мириться? Benvenuti, как  говорят на  родине Пальмиро Тольятти.

Мотор из  всех обещанных пока один  — 106-сильный, собственной разработки. Трудно судить о  его поведении, потому что  все дни нашего теста он работал на  разреженном горном воздухе. А  он для  атмосферников не  очень хорош, поэтому впечатления от  динамики несколько смазаны. Точно помню: в  Ижевске машина ехала бодрее. Правда, там  нас в  салоне было двое и  без  багажа, но  только лишь этим провалы в  динамике не  объяснить.

Скажу вот что: в  паре с  механикой двигатель ведет себя ровно так, как  ожидаешь от  двигателя объемом один-и-шесть с  сотней лошадок в  загашнике. Достаточно резв, на  удивление тих, сообщает машине линейное ускорение с  осязаемым подхватом после 3500 оборотов. Этого подхвата немного не  хватает в  горах. Но  тут снова сошлюсь на  физику и  подожду нашей встречи в  более стандартизированных условиях.

В  иных условиях, наверное, не  будут заметны и  откровенные недостатки управляемости. О  них, по  сложившейся традиции, инженеры просили, не  таясь, говорить по  ходу заездов, но  я  повторю отдельно. Олег Евгеньевич! В  идеале усилитель  — потуже, ноль  — почетче, поколдовать с  настройками стабилизатора поперечной устойчивости и  пружин, чтобы чуть уменьшить крены  — на  пару градусов, будет достаточно; разобраться с  педалью сцепления и  сделать ее отдачу более ощутимой. Да, и  рычаг механики  — почетче бы.

Для  обывателя одно слово: рыхлость. В  «Весте» мне очень не  хватает четкости работы каждого элемента. Они по  умолчанию работают достойно  — так, как  ожидаешь от  современного европейского автомобиля. Но  хочется большей плотности в  работе всего: более плотного руля, более плотной подвески, более плотной педали сцепления, более плотных включений передач с  1-й по  5-ю. Антитезу «рыхлый/плотный» отлично иллюстрирует женская грудь. Мальчики меня поняли.

Безусловно, 90% даже очень требовательных водителей хватит и  того, что  есть. Работа , повторюсь, была проведена колоссальная, и  над  «Вестой» даже не  хочется шутить. Но  если в  Тольятти хотят получить оставшиеся 10% аудитории, то  есть над  чем поработать. Тормоза только не  трогайте: неоднократно ругал прошлые модели АвтоВАЗа за  неимоверно тугую педаль и  такое же непонятное замедление, но  теперь хвалю. Из  трех (порой двух) педалей поведение средней понравилось больше всего, как  и  реакция на  нее автомобиля: линейное, четкое и  сильное замедление.

Остальное, пожалуй, гурманские придирки. На  которые машина, по  сути, сама и  провоцирует. Понимаете, когда базовые потребности в  комфорте, тишине, эргономике и  управляемости удовлетворены, начинаешь хотеть большего. И  вот уже я  задираю Passat на  платной автостраде, а  меня, в  свою очередь, прессует неистовый Fiat 500 Abarth. И  вот я  уже удивляюсь, почему Vesta так нехотя, с  такой задержкой и  глубоким приседанием на  противоположный борт встает на  дугу? Не  беда, что  скорость только что  перевалила за  160, на  дугу я  все-таки встал и  Passat унизил по  внешнему радиусу. К  реальной жизни и  грешной Земле это мое удивление отношения не  имеет, а  Vesta не  виновата.

Напоследок  — виртуальный FAQ из  вопросов, ответы на  которые все жаждут знать.

Rio или  Vesta?
Сложно. По  каким-то  позициям Rio впереди, по  каким-то  — Vesta. «Наша» однозначно тише и  комфортнее на  любом рельефе, в  ней более выверена геометрия посадки и  просторнее задний диван. Пара Solaris/Rio не  уступит эргономически и, на  мой взгляд, острее и  точнее управляется.

Polo или  Vesta?
Аналогичная история  — с  братьями Polo/Rapid: Vesta ничуть не  хуже в  плане интерьера и  внутренних просторов, но  вряд ли одержит верх в  чисто ездовых дисциплинах.

Какой там  ценник?
Я  как  можно более заискивающе и  раболепно смотрел в  глаза Бу Андерссону, но  он не  растаял : цену объявят в  ночь с  24 на  25 ноября. Наберитесь терпения. На  что  можно ориентироваться: вилка должна быть в  границах 495–700  тысяч.

А  не  много ли за  «Ладу»?
Чудес не  бывает. «Хорошо» и «копейки» — несовместимые в реальной жизни понятия. Если хочется получить продукт европейского уровня, придется платить соответствующую цену. Если «соответствующей цены» на  банковском счете нет, то  вон там  есть «Лада-Гранта» в  комплектации «норма» и  безграничный вторичный рынок.

Какого, собственно, презентация была в  Италии, а  не  в  Брусянах?
Во-первых, это красиво. А  вообще  — долой стереотипы! Это машина не  для  российской глубинки, это продукт совершенно иного уровня инжиниринга и  качества изготовления. Возможно, плохая новость для  жителей Таборов, но  хорошая  — для  жителей «Хрустальногорского». Там  теперь обитает аудитория, которую хочет Lada.

Прошло ли головокружение у  автора?
Да, спасибо за  заботу. Надо  было просто спуститься с  гор.

Lada Vesta: за  кадром  

Фото опубликовано Автомобильный Екатеринбург (@66_auto) Окт 21 2015 в  11:25 PDT

 

Lada Vesta: выводы и  ТТХ
Нам нравится тормоза, всепоглощающая подвеска, эргономика, посадка водителя и  пассажиров, шумоизоляция, дизайн, оснащение
Нам не  нравится быть красной тряпкой для  итальянских стритрейсеров, промахиваться мимо апекса на  130  км/ч, перехватывать руль в  «шпильках»
Двигатель Бензиновый
Число и  расположение цилиндров 4 в  ряд
Макс. мощность, л.с. 106
Макс. крутящий момент,
Нм
148/4200
Привод Передний
Коробка передач 5-ступенчатая механическая (роботизированная, с  одним сцеплением)
Передняя подвеска Независимая на  подрамнике с  L-образными нижними рычагами
Задняя подвеска полузависимая со  стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза дисковые
Задние тормоза барабанные
Максимальная скорость, км/ч 178
Время разгона 0–100  км/ч, с. 11,8 (12,8)
Размеры, мм
длина 4 410
ширина 1 764
высота 1 497
колесная база 2 635
дорожный просвет 178
Снаряженная масса, кг 1 175
Шины R15
Объем багажника, л 480
Расход топлива, л/100  км
городской цикл н.д.
загородный цикл н.д.
смешанный цикл н.д.
Емкость топливного бака, л 55

Кирилл Зайцев для  66.ru
Фото автора и  пресс-службы АвтоВАЗа
Екатеринбург  — Монтальчино, октябрь-2015

Данный материал опубликован на сайте BezFormata 11 января 2019 года,
ниже указана дата, когда материал был опубликован на сайте первоисточника!
 
По теме
В дежурную часть МО МВД России «Тюкалинский» поступило заявление от руководителя социального учреждения о хищении обманным путем крупной денежной суммы – более 50 000 рублей.
Действия сотрудника Главного управления ФССП России по Омской области способствовали задержанию преступника и предотвращению совершения тяжкого преступления в отношении несовершеннолетней.
Жителей Омской области начали вакцинировать от COVID‑19 назально. По мнению медиков, интраназальная вакцинация – эффективный способ поддержки как личного, так и коллективного иммунитета.
Газета Омский пригород
На клеточном уровне Жителей Омской области начали вакцинировать от COVID-19 назально.
Газета Сибиряк
Алексей Луппов, председатель городской общественной организации ветеранов (пенсионеров) войны, труда, вооруженных сил и правоохранительных органов Ленинского АО города Омска,
Газета Омский пригород
Уникальное движение, участвующее в решении важных социальных, политических проблем в стране, отмечает юбилей О прошлом и настоящем ветеранского движения, о работе в наши дни и планах на будущее,
ИА Омскрегион
В Государственном центре народного творчества выпустили карту этнокультурного ландшафта Омского Прииртышья Издание приурочили к Году культурного наследия народов России.
ИА Омскрегион